Ford Fiesta

Улетая с первого тест-драйва хэтчбека Ford Fiesta нового поколения, я нацарапал в своем блокноте всего три слова: "нет", "да" и "да". Эти слова — ответы на три вопроса, которые волновали меня накануне итальянской поездки. Первый: не утратила ли новая "Фиеста" тот ездовой шарм, за который многие полюбили этот маленький хэтчбек? Нет! Второй: стала ли она лучше? Да! И третий: купил бы я себе такую? Да!

Не верьте тем, кто говорит, что новая "Фиеста" заплыла жирком и стала слишком скучной. Большинство из них, скорее всего, вообще не ездили на хэтчбеке нового поколения и судят о его характере лишь по фотографиям в Интернете. А те, кто ездил, похоже, уже забыли свои ощущения от предыдущей "Фиесты".

Так вот: новая Ford Fiesta едет отлично! Во-первых, она на 40 килограммов легче своей предшественницы и на три сантиметра ниже, поэтому обвинять ее в том, что она стала больше и "толще" — неправильно. А во-вторых, новый хэтчбек использует, фактически, ту же "драйверскую" платформу, что и предыдущая модель, но с небольшими доработками.

У новой "Фиесты" на три миллиметра увеличилась колесная база и на 9-29 миллиметров (в зависимости от модификации) расширилась колея передних и задних колес; задняя балка стала толще почти на треть, а жесткость кузова выросла на 10 процентов за счет широкого использования высокопрочных сталей. На три миллиметра "потолстел" передний табилизатор (22 миллиметра против 19 у предшественницы); пружины и мортизаторы были полностью перекалиброваны, а в подвеске теперь используются новые сайлент-блоки.

Да и вообще, на точно такой же "тележке" построена новая Mazda2, которая дебютировала на год раньше "Фиесты", и которую, кстати, в нехватке спортивности никто не обвинял.Однако, как говорит менеджер по глобальной разработке нового семейства Ford Fiesta Дитер Шварц, настройки подвески у Mazda2 и "Фиесты" все же отличаются. У "Мазды" мягче пружины, но жестче амортизаторы, а у "Фиесты" — наоборот. Отсюда, по мнению Шварца, та самая, едва заметная разница в ощущениях от езды на этих хэтчбеках. И кому-то "двушка" кажется настоящей спортсменкой, замечающей каждую трещинку на дороге, а "Фиеста" — нет. Но ведь и задача перед фордовскими инженерами стояла другая. "Нам предстояло повысить ездовой комфорт и сохранить при этом спортивный характер "Фиесты", — добавляет Дитер. Получилось?

Скорее да, чем нет. Да — потому что новая "Фиеста" действительно воспринимается как более комфортный автомобиль. Она тише, и лучше справляется с мелкими неровностями. А еще у нее удивительно "чистый" руль, отлично фильтрующий информацию о дорожном покрытии.

В любом случае, называть Ford Fiesta "размазней" язык не поворачивается. Напротив! Даже мне, заядлому любителю "горячих" хэтчбеков, пятидверный автомобиль в комплектации Titanium на плохой дороге показался довольно тряским. А "трехдверка" Fiesta Sport, по ощущениям, еще жестче. И это логично — на спортивную модификцию устанавливаются укороченные на 10 миллиметров пружины, перенастроенные амортизаторы и более жесткая задняя балка.

"Благодаря новой конструкции резинометаллической втулки задней балки, мы можем настраивать нашу подвеску под требования того или иного рынка. Для Европы мы сделали машину более жесткой, а для азиатских рынков поменяем настройки пружин и амортизаторов и поставим другую втулку, которая будет лучше демпфировать дорожные неровности", — говорит Шварц. Да и сама задняя балка для разных рынков будет разная — где-то толще и жестче, а где-то тоньше и мягче.

Похожая история и с рулевым управлением. Если предыдущая "Фиеста" оснащалась гидроусилителем, то новая получила более современную электрогидравлическую систему, которая носит название EPAS. "Такую конструкцию мы выбрали не случайно — электрогидравлическая система позволяет снизить расход топлива и выбросы СО2, потому что она работает только, когда требуется ее помощь. Кроме того, она лучше демпфирует неровности и умеет компенсировать попытки автомобиля сместиться в сторону из-за наклона дороги или в колеях, создавая необходимое усилие на руле в обратном направлении незаметно для водителя", — словно цитируя пресс-релиз, рассказывает Дитер Шварц. Так вот откуда взялась эта фантастическая "чистота" в рулевом управлении Ford Fiesta!

Поначалу "электрический" руль кажется слегка искусственным и заторможенным (даже несмотря на уменьшенное с 15:1 до 14,25:1 передаточное отношение рулевого управления). Однако к его повадкам привыкаешь очень быстро и затем начинаешь ловить неподдельный кайф от того, как здорово он настроен! Едва заметная нехватка обратной связи ощущается только на малых углах поворота и на небольшой скорости, но стоит поехать в полную силу, как руль наливается тяжестью и становится предельно точным. Не зря же фордовцы проехали больше 50 тысяч километров в поисках оптимальных настроек управляющей электроники. И это не считая 3,5 миллионов тестовых километров общих испытаний.

Причем калибровки электроусилителя подбираются для каждой модификации индивидуально: на версии Fiesta Sport руль изначально сделали более "тяжелым", а на хэтчбеках с "дизелем" электронный помощник в лице EPAS еще эффективнее справляется с уводами при наборе скорости.

Всего же для новой "Фиесты" предусмотрено шесть моторов: четыре бензиновых, объемом 1,25- (60 или 82 лошадиные силы), 1,4- (96 лошадиных сил) и 1,6 литра (120 лошадиных сил), а также два турбодизеля — 1,4- и 1,6-литровый мощностью 68 и 90 лошадиных сил соответственно. В России будут представлены все агрегаты, за исключением маломощного бензинового мотора и 1,4-литрового дизеля.

По-настоящему мне удалось поездить только на самой мощной Fiesta Sport с новым бензиновым двигателем, оборудованным системой изменения фаз газораспределения. Почти такой же мотор ставится на Ford Focus, выпускаемый в России, однако на "Фиесте" этот агрегат оснащен фазовращателем на обоих распредвалах. Результат — плюс пять лошадиных сил и та же величина максимального момента (154 Нм).

Мотор этот, кстати — отличный! Пусть он не превращает "Фиесту" в гоночный болид, но 120 лошадиных сил — это гораздо лучше, чем 100 у старой модели. К тому же, новый двигатель неплохо тянет на малых оборотах, а после 3-3,5 тысяч оборотов быстро и с грозным рыком выкручивается до самого ограничителя. А теперь добавьте к этому четкий механизм переключения передач, точный руль, плотную подвеску и великолепные тормоза (несмотря на то, что сзади тут по-прежнему "барабаны") и вы получите отличный автомобиль — покоритель извилистых дорог и горных серпантинов. Даже при спокойной езде от управления "Фиестой" получаешь море удовольствия, которое с ростом скорости превращается в целый океан.

Ты едешь все быстрее и быстрее, а шины продолжают вгрызаться в шершавый итальянский асфальт бульдожьей хваткой. Запас устойчивости в поворотах — не просто большой — он огромный! Огромный настолько, что большинство водителей в обычной жизни вряд ли подберутся к пределам сцепных свойств шин. Но даже в случае ошибки ничего страшного не произойдет — если сильно превысить скорость в повороте, то "Фиеста" демонстрирует вполне прогнозируемый снос передней оси под приглушенный стрекот системы стабилизации. И никакой склонности к легкому заносу в ответ на резкий сброс газа, за который нам так понравилась старая "Фиеста ST" после поездки на автодром в Мячково.

"Так это же скучно!", — воскликнут фанаты "Фиесты". Я бы так не сказал — пусть в характере Ford Fiesta стало совсем чуть-чуть меньше ездового азарта, зато ездового комфорта стало намного больше. А это, согласитесь, в глобальном смысле гораздо важнее. Особенно для автомобиля, которому уготована судьба первой "всемирной" модели Ford.

К тому же, у новой "Фиесты" обязательно будет "заряженная" версия ST — с правильной подвеской, тормозами и соответствующим внешним видом. "Мы уже почти закончили внешность новой Fiesta ST", — случайно проговорился "фордовский" дизайнер Крис Берд. — "Но я пока не могу назвать точную дату ее дебюта, потому что наши инженеры никак не подберут ей подходящий мотор. Все, что я знаю, — это то, что выглядеть она будет очень круто".

Круче обычной "Фиесты"? Но ведь она и так выглядит здорово! Эффектные вытянутые фары, сложная пластика кузова с отчетливо выделяющимися ребрами жесткости на боковых панелях кузова и смело очерченными колесными арками — вокруг нового хэтчбека можно ходить часами и находить новые элементы дизайна, которые, оказывается начинают "играть" лишь под определенным углом зрения. И если раньше "Фиесту" называли "лягушонком" за ее широкую мордочку и расставленные по углам кузова квадратные глаза-фары, то теперь она — настоящая красотка.
Вопрос номер два

Новый дизайн — это еще одна "фишка" новой "Фиесты", которая поможет привлечь к ней новых покупателей. И в первую очередь — молодежь. По словам Берда, они изначально ориентировались именно на молодую аудиторию, которая с удовольствием принимает "кинетическую" философию дизайна.

Зато теперь фордовскую "кинетику" можно встретить не только во внешности "Фиесты", но и в ее интерьере. Как говорят сами разработчики, подобное единство "формы" и "содержания" пока не реализовано никакой другой маркой.

Действительно, внутри новая "Фиеста" кажется еще более безбашенной, чем снаружи. "Растекшаяся", словно от набегающего ветра, центральная консоль с блоком управления магнитолой и бортовым компьютером, вытянутые колодцы приборов, резкие грани ступицы рулевого колеса и вытянутые линии в отделке дверных обивок — все это отлично дополняет тот "кинетический" посыл, который присутствует в облике новой машины.

Совершенно новая архитектура системы управления бортовой электроникой с первого взгляда кажется очень необычной. Да-да, я про ту самую центральную консоль, которая так "похожа на мобильный телефон", как ее описывают сами фордовцы. Но она и вправду напоминает "мобильник": кнопки слева — это пункты меню первого уровня, джойстик, который можно качать влево-вправо, вверх-вниз и нажимать — это центральная управляющая клавиша, которая сейчас есть у большинства современных аппаратов. Плюс две контекстно-зависимые клавиши внизу, функции которых меняются в зависимости от выбранного пункта меню. Даже пластик, используемый для изготовления клавиш, оказался "мобильным" — слегка шершавым и приятным на ощупь.

Мультимедийные возможности "Фиесты" вообще оставили очень приятное впечатление: хорошая "музыка" с насыщенным звуком, поддержка формата mp3 и возможность подключения внешних плееров через линейный вход или USB-разъем. Кроме того, большинством функций можно управлять при помощи голоса. Единственный эргономический просчет — слишком сильный наклон управляющего блока, из-за чего невысоким водителям, скорее всего, придется тянуться к дальним клавишам. У меня, с ростом 189 сантиметров, таких проблем не возникало.

Покупатели новой "Фиесты" смогут выбирать любое из 11 цветовых сочетаний и вариантов отделки салона. Причем каждый из них (за исключением версии Ghia) включает в себя контрастные сочетания цветного пластика на передней панели — синий с серым, бордово-красный с серым и так далее. А расцветок кузова будет аж 15 штук, из которых семь — совершенно новых. Среди них будет и необычный цвет Hot Magenta, дебютировавший на концепт-каре Verve (прототип новой "Фиесты"), который так понравился потенциальным покупателям.

Кстати, новая "Фиеста" уже добралась до России — первые машины должны были прийти к дилерам в начале октября, одновременно с их европейскими коллегами. А в конце месяца прибудут и первые "клиентские" автомобили.
Цена вопроса

По сравнению со своей предшественницей новинка заметно подорожала. Если раньше базовую Fiesta 1.3 Ambiente (70 лошадиных сил) можно было купить за 325 тысяч рублей, то теперь самая дешевая "трехдверка" обойдется уже в 388 тысяч рублей. Правда, новая машина — мощнее (82 силы), а в ее стандартную комплектацию входят регулируемое по двум направлением рулевое колесо и электропривод зеркал. Доплата за пятидверный кузов — 10 тысяч рублей.

В более богатой комплектации Trend и с мотором 1.4 Ford Fiesta нового поколения будет стоить 413 тысяч рублей. Если же выбрать "пятидверку" и поставить на нее четырехступенчатый "автомат" (настоящий гидромеханический, а не "робот"), то сумма вырастет до 453 тысяч рублей.

Зато теперь у "Фиесты" будет две "топовые" комплектации — Ghia и Titanium, которые почти не отличаются набором оборудования, но имеют разную отделку салона — в классическом стиле и в стиле хайтек, соответственно. Такие "трехдверки", оснащенные двигателем 1.4, кожаным салоном, датчиками дождя и света, 15-дюймовыми колесами, фарами прожекторного типа и автоматическим "климатом", обойдутся покупателям в 442 тысячи рублей, а с мотором 1.6 — в 462 тысячи рублей. Причем "автомат" можно заказать только с младшим двигателем.

Fiesta Sport будет предлагаться только с 1,6-литровым бензиновым двигателем (120 лошадиных сил). Тканевые сиденья со спортивным профилем, обтянутое кожей рулевое колесо, спортивный обвес кузова, заниженная подвеска, 16-дюймовые колесные диски и кондиционер — все это входит в базовую комплектацию "Фиесты Спорт", цены на которую начинаются от 498 тысяч рублей. За доплату можно установить автоматический климат-контроль (12 тысяч рублей), боковые пороги кузова (около восьми тысяч рублей). Для сравнения, цены на предыдущую Fiesta S начинались от 430 тысяч рублей.

А самой дорогой станет дизельная "Фиеста" 1.6 (90 лошадиных сил), которая будет предлагаться только в дорогой комплектации Titanium. "Трехдверку" с дизелем можно купить за 497 тысяч рублей, а "пятидверку" — за 507 тысяч рублей.

Если вы помните, то в начале текста я ответил "да" на вопрос "купил бы я себе такую". Могу повторить еще раз — купил бы и с удовольствием. Причем именно версию Fiesta Sport — белую, со 120-сильным мотором, большими колесами и спортивными сиденьями!

Технические характеристики Ford Fiesta Sport 1.6
Длина, мм 3950
Ширина, мм 1722
Высота, мм 1481
Колесная база, мм 2489
Снаряженная масса, кг 1109
Объем двигателя, см3 1596
Мощность, лошадиных сил/об-мин 120/6000
Крутящий момент, Нм/об-мин 152/4050
Время разгона от 0 до 100 километров в час, с 9,9
Максимальная скорость, километров в час 193
Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км 5,9